1. 북한의 철도현황

2013년 한국정부가 유라시아 컨퍼런스에서 ‘유라시아 이니셔티브’ 발표하면서 북한철도를 포함한 한반도 철도망은 유라시아를 연결하는 랜드 브리지로서 주목받고 있다. 북한철도법 제1조에는 철도는 나라의 동맥이며 인민 경제의 선행관이라고 정의되어 있다.

북한에서 철도는 화물 수송의 90%, 여객 수송의 60%를 담당하는 ‘주철종도(主鐵從道)’ 시스템이다. 북한 전기기관차의 평균 견인중량은 약 1300톤으로 북한 연안 해운에서 운행되는 선박의 평균 적재능력인 1000톤보다 1.5배 높으며, 철도의 수송 원가는 자동차의 36%, 해상 운송의 53% 수준이다. 또한 북한 철도화물의 평균 수송거리는 약 160㎞로 자동차 화물 운송거리의 15배, 연안 해운 거리의 1.7배에 해당한다.

표1 남북한 철도현황 비교

(자료: 한국철도공사)

북한의 철도 노선은 크게 서부, 동부, 북부, 동서축으로 구분된다. 노선 연장 100km 이상의 간선철도는 10여 개이며, 90여 개 지선으로 구분된다.

평양과 신의주를 연결하는 평의선(225km), 평양과 개성을 잇는 평부선(186km), 평양~나진 간 평나선(781km), 고원~평강 간 강원선(145km), 원산~감호 간 금강산청년선(119km) 등이 대표적인 노선이다.

북한은 1950년대 초부터 구소련을 중심으로 사회주의 국가들 간의 국제 철도 운송을 위해 설립된 철도협력기구인 OSJD의 회원국이다.

현재 북한의 국제 철도망은 북한 신의주와 중국 단둥, 북한 만포와 중국 지안, 북한 남양과 중국의 투먼, 그리고 북한 두만강과 러시아 하산을 연결하고 있다.

표2 국제철도 구간별 운행현황

(자료: 한국철도공사)

[북한철도 노선도]

현재 북한 철도는 만성적 전력난과 시설 노후화로 대형 사고에 노출되어 있는 등 매우 심각한 상태에 놓여 있으며 현대화가 시급한 상황이다.

궤도 부설 상태를 보면 일제강점기에 부설된 레일과 북한 내에서 생산된 열악한 제품, 그리고 중국과 러시아에서 수입한 중고 레일이 섞여 있다. 이마저도 대부분 부식된 상태다. 북한은 일제강점기에 부설된 협궤(765mm) 노선, 그 전에 이미 구축돼 있던 표준궤(1435mm) 노선, 러시아가 청진과 두만강 까지 건설한 표준궤와 광궤(1520mm)로 된 복합 철도 노선망을 운영하고 있다.

일반적으로 철길에는 작은 자갈이나 쇄석이 깔려 있다. 이러한 자갈들은 철도 레일 위로 운행하는 무거운 기관차나 화차의 무게를 분산하는 기능을 한다. 그러나 북한의 철길 대부분은 토사가 혼합되어 있어 언제나 대형사고의 위험에 노출되어 있다.

2. 북한 지하자원과 연계된 북한철도 현대화

북한 지하자원은 향후 개발 여부에 따라 경제적 가치만큼이나 국제 시장 수급 조절 효과도 크다.

북한은 주변에 중국 일본 한국 등 세계적인 자원소비국이 위치해 자원 개발과 수출에 매우 유리한 지형학적 조건을 구비하고 있다. 북한 지하자원에 대해서는 많은 이론(異論)이 있지만, 약점이 있기 때문에 아직도 무한한 가능성이 열려 있고 우리에게도 그만큼 기회 을 가져다 줄 것이다.

먼저 물류에 대한 강점을 들 수 있다. 지하자원 매장 지역에 철도가 연결 되어 있고 항구에서 100㎞ 이내에 대부분 위치해 내륙 운송 거리가 다른 지하자원 수출 국가에 비해 가깝다. 물론 북한에 현존하는 철도 등 인프라 시설이 노후화돼 있어 캐나다, 호주 등 자원부국에 비해 경쟁력이 떨어지는 점은 있다. 그러나 광산 운영에 필요한 인프라 시설을 개보수하고 신설하게 되면 자원 개발 선행국은 물론 아프리카 등 자원 미개발 국가와도 경쟁할 수 있는 충분한 잠재력을 갖고 있다.

표3 북한의 주요 광산과 항만간의 철도수송 거리(km)

(자료: 한국교통연구원 유라시아 북한 인프라 센터)

대표적인 철도와 자원 결합형 협력 사업이 북-러간의 승리 프로젝트이다.

2014년 10월에 북-러 간 협력사업인 “승리(Победа:포베다) 프로젝트”의 재동광산-강동(평양)-남포역간 철도 보수 공사 착공식이 평양에서 개최되었다.

총 투자 예상금액은 250억 달러로서, 투자자금은 러시아 측 기업들이 북한의 석탄, 희토류 금속(rare earth metal), 비철금속 및 기타 자원 개발 사업에 참여하고, 자원 판매 수익으로 철도망을 개보수 한다는 내용이다. 이 사업의 사업기간은 약 20년이며 북한 철도망 현대화 구간은 약 3,500㎞으로 알려졌다.

현재 1차 구간(동평양 역 주변지역) 설계 작업이 진행 중이며, 향후에 북한의 평양을 우회 하는 새로운 화물철도 노선 건설을 추진한다는 것이다.

이처럼 자원개발을 통한 수익금으로 철도현대화에 재투자 하는 방식은 경제를 활성화 할 수 있는 좋은 계기가 될 수 있다.

북한 자원 개발 사업이 본격 진행될 경우 상상할 수 없을 정도의 경제적 효과를 기대할 수 있다. 먼저 광산 개발에 필요한 수많은 장비와 플랜트 수요가 발생해 남한 장비 제작 업체에는 새로운 시장이 열리게 된다. 철도·전력·항만 등 인프라 개보수에도 엄청난 신시장이 창출돼 기업에도 새로운 시장 창출 기회가 열릴 것이다.

그러나 북한이 핵·경제 병진노선을 고수하는 한 북한의 지하자원 개발투자와 판매에 필수적인 국제사회의 참여와 협력을 기대하기는 어렵다. 러시아 경제 여건상 러시아 단독으로 북한 철도 현대화에 필요한 자금을 마련하여 투자를 실현할 가능성은 낮기 때문이다.

3. 맺는 말

한반도 통합철도망사업은 동북아와 유라시아 지역의 경제·사회적 연계 강화와 그에 따른 번영을 지역 전체로 확산시키고, 그 과정에서 한반도의 입지 및 경쟁력을 강화시킬 수 있는 매우 중요한 사업이다. 그 중심에 북한 철도가 있다. 북핵 문제가 해결 되어 한반도 리스크가 진정되면 북한 철도 현대화는 노선별 경쟁력과 산업과의 연계성을 종합적으로 분석하여 단계별로 진행하여야 할 것이다.

사업 초기에는 저비용·정부 주도형으로 추진하고, 이후 국제투자가 가능한 민간 참여의 대규모 사업으로 확대해 가는 전략이 필요하다. 특히 북한의 방대한 자원과 결합하여 진행하므로서 자원개발 사업에 따른 수익창출/재투자 → 북한철도 최소 개보수 → 물류사업 확대/국제컨소시엄 구성 → 북한철도 현대화 → 유라시아 랜드 브리지 완성으로 이어지는 한반도 통합철도망의 단계별 현대화와 북한자원개발의 선순환구조를 창출하여 유라시아 경제권의 가교 역할을 하는 대륙교두보로서 새로운 한반도 시대를 열어갈 수 있을 것이다.

※ 이 글의 내용은 기고자의 견해로서 남북협회의 공식 입장과 다를 수 있습니다.